GA: Ein Bärendienst für den ÖV?

Posted on Mai 2, 2011 von

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von Anna Hool

Die moderne Gesellschaft von heute ist gekennzeichnet durch ein grosses Mass an Mobilität. Getrieben von der Idee der Selbstverwirklichung und der Tendenz zur Spezialisierung wird das räumliche Leben optimiert, soweit es die verkehrstechnischen Möglichkeiten finanziell und zeitlich erlauben. Der Arbeitsplatz wird so passend gewählt, wie es die Schmerzgrenze der Pendelzeit zulässt. Der Wohnort wird dort gewählt, wo sich Erreichbarkeit und Wohnungsmiete die Waage halten. Bei circa gleichbleibender individueller Reisezeit werden dank schnellerer Verbindungen grössere Strecken zurückgelegt. Freundschaften können über grössere Distanzen gepflegt werden und Auslanddestinationen rücken näher. Dieser Optimierungsprozess kann theoretisch beliebig voranschreiten, wenn sich die Mobilität erhöht. Dementsprechend wir Mobilität als eine Form der modernen Freiheit angesehen. Man denke beispielsweise an das Generalabonnement der SBB, dessen Besitz einem ermöglicht die ganze Schweiz beliebig oft und komfortabel zu bereisen zu einem fixen Preis. Ein bestimmtes Mass an Mobilität wird wohl unbewusst als Grundrecht gehandelt und der Anspruch darauf scheint selbstverständlich. Aber Mobilität kostet auch. Die vielfältigen und nicht immer direkt monetären Kosten müssen zwangsläufig gegen den Nutzen der Mobilität abgewogen werden. Schliesslich geht es um die Frage, wer was bezahlen soll und wie hoch die Kosten sein dürfen beziehungsweise wie man sie senken kann.

Verursacherprinzip à la Leuthard

Das in der Verfassung verankerte Verursacherprinzip besagt, dass die Kosten durch jene getragen werden sollen, die sie verursachen. Jeder würde demgemäss seinen Anteil am Verkehrsaufkommen bezahlen. Gerade bei der Mobilität gibt es aber traditionellerweise grosse Anteile, die von der öffentlichen Hand finanziert werden. Dies hat mit dem hohen Anspruch auf Koordination zu tun, der bei der Mobilität systematisch vorhanden ist. Aber auch ein gewisser Service Public wird erwartet, der allen ein Minimalmass an Mobilität ermöglicht. Des Weiteren gibt es Kosten der Mobilität, welche die Gesellschaft als Ganzes zu tragen hat und nicht direkt auf die Individuen bezogen werden können. Dazu gehören Bereiche wie die Zersiedelung, der Verlust an Kulturland oder die Lärmbelastung. Nichtsdestotrotz ist es eine immer wieder neu zu beantwortende Frage, wie viel von der öffentlichen Hand und wie viel von den eigentlichen Nutzern übernommen werden soll und wo die Grenze zwischen Mobilität als Grundrecht und Mobilität als Luxusgut anzusiedeln ist.

(Quelle: nachrichten.ch.msn.com)

Ende Januar dieses Jahres hat Bundesrätin Doris Leuthard Vorschläge präsentiert, welche die zukünftige Finanzierung der Mobilität, den Ausbau und Erhalt der Netze, in Richtung Verbraucher verschieben werden und damit die Mobilität für das Individuum verteuert. Investitionen vom Bund sollen laut Leuthard langfristig vermehrt durch die Benutzer abgegolten werden. Das gelte sowohl für den öffentlichen Verkehr wie auch für den motorisierten Individualverkehr. Viel Aufsehen erregt haben insbesondere die Vorschläge, dass die Steuerabzüge für das Pendeln nur noch innerhalb von Agglomerationen gelten soll und die Preise für Fahrtickets im öffentlichen Verkehr grundsätzlich zu steigen haben. Begründet wurden diese Vorschläge unter anderem damit, dass die Nutzer des öffentlichen Verkehrs heutzutage nicht einmal die Hälfte der verursachten Kosten bezahlen. So meinte beispielsweise FDP-Präsident Fulvio Pelli einst, dass ein durchschnittlicher GA-Besitzer in Wahrheit Kosten von 10‘000 CHF verursache, was dem Doppelten des bezahlten Preises entspricht. In diesem Zusammenhang sei auch an eine schon etwas früher diskutierte Idee erinnert, die das Verursacherprinzip so weit treiben will, dass man in Stosszeiten und auf stärker befahrenen Strecken proportional mehr bezahlt, um eine gleichmässigere Verteilung des Verkehrsaufkommens zu unterstützen. Es bleibt die Frage, inwiefern jemand entscheiden kann, wann er welche Strecke befahren muss beziehungsweise wie frei jemand in dieser Entscheidung sein soll. Pendler fühlen sich teilweise vor den Kopf gestossen, weil sie sich zum Pendeln gezwungen sehen.

Effizienz versus Verzicht

Neben der Kostenverteilung gibt es den weiteren wichtigen Aspekt der Kostenhöhe. Damit wären wir bei der Frage, wie hoch die Kosten der Mobilität sein dürfen und wie sie zu senken sind. Dies führt automatisch weiter zu der Frage, welche Kosten genau gesenkt werden sollen. Gerade beim Verkehr gibt es immer wieder Lenkungsmassnahmen, die primär darauf abzielen, die Kosten für die Umwelt zu senken, indem beispielsweise der umweltschonendere öffentliche Verkehr vom motorisierten Individualverkehr quersubventioniert wird. Ein ausgewogenes Verhältnis zwischen dem Einsparen von Kosten in einem Bereich und dem Erhöhen von Kosten in einem anderen Bereich ist geprägt durch die Aggregation der politischen Meinungen in diesem Land. Abgesehen von der Frage, welche Kosten man genau senken will, kann man grundsätzlich zwei Ansätze unterscheiden, wie Kosten jeglicher Art gesenkt werden können. Kosten können entweder durch eine Effizienzsteigerung oder durch Verzicht verkleinert werden.

Effizienz ist ein beliebtes Wort und effizient zu sein ist fast immer positiv konnotiert. Effizienz ist das Verhältnis zwischen Output und Input, also ein relatives Mass. Effizienzsteigerungen werden häufig dadurch begründet, dass man die gleiche Nachfrage mit weniger finanziellen oder sonstigen Ressourcen abdecken kann. Um Effizienzsteigerungen zu vollziehen bedarf es neuen Lösungsansätzen, die nicht immer vorhanden sind. Gerade im technischen Bereich ringt man meist um die letzten paar Prozent Wirkungsgrad. Des Weiteren leidet eine Effizienzsteigerung häufig unter dem Rebound Effekt: Effizienzsteigerung induziert Nachfrage. Dies führt dazu, dass die Kosten absolut gesehen nicht sinken, sondern einfach mehr konsumiert wird dank einem besseren Output-Input-Verhältnis. Das ist auch übertragbar auf die Mobilität. Werden die Verkehrswege optimiert oder die Verkehrsmittel schneller, dann wachsen die zurückgelegten Strecken. Der Mensch freut sich nicht lediglich daran, dass er jetzt weniger Zeit für den gleichen Arbeitsweg braucht, sondern er überlebt sich plötzlich eine passendere Arbeitsstelle anzunehmen, die etwas weiter entfernt liegt. In einer rein wirtschaftlichen Denkweise, in der Wachstum grundsätzlich unendlich möglich ist, wird vielleicht nur die optimierte relative Grösse interessieren. Aber gerade im Bereich der Mobilität führt diese rein relative Optimierung zu stärker belasteten Verkehrswegen und mehr Energieverbrauch, sei dies in Form von Strom oder fossilen Brennstoffen.

Im Gegensatz zu einer Effizienzsteigerung ist der Verzicht schmerzhaft, weil es uns direkt in unserem Handeln einschränkt. Zudem geht man beim Verzicht davon aus, dass das Wirtschaftswachstum und die Wohlfahrt allgemein geschmälert werden. Doris Leuthard weist im Rahmen ihrer erwähnten Finanzierungsvorschläge ebenfalls darauf hin, dass die Kosten deshalb gewachsen sind und wachsen, weil man einen hohen Standard an Mobilität und den entsprechenden Ausbau wünscht und niemand verzichten will. Deshalb ist der Verzicht auch generell in der politischen Agenda nicht besonders hoch im Kurs. Es fällt einem zudem besonders schwer zu verzichten, wenn andere nicht verzichten und die Kosten auf alle gleichmässig verteilt werden wie beispielsweise beim Ausstoss von Klimagasen oder auch abstrakteren Dingen wie der Zersiedlung.

Blankoscheck Freiheit

Die Situation und der Sinn des beliebten und populären Generalabonnements der SBB sind im Zusammenhang der Kostensenkung und Kostenoptimierung ebenfalls zweischneidig. Die Anzahl GA-Besitzer wächst und damit geht eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs einher, der, verglichen mit dem traditionellen Auto, umweltfreundlicher ist. Zudem fördert das GA die Mobilität von Familien, Pensionierten und Studierenden, weil ein abgestuftes Preismodell existiert. Leider ist das GA aber auch ein Blankoscheck, der die Leute zwar an den öffentlichen Verkehr bindet, aber keinen Anreiz zu einer bedachten Mobilität, zu einer Minimierung der Kosten darstellt. Wer ein GA hat, ist stets darauf bedacht „es herauszuholen“, das Verhältnis zwischen fix bezahlten Preis und gefahrener Strecke zu maximieren. Ein Wochenende im Tessin oder ein kurzer Abstecher in die Westschweiz sind im GA schon inklusive. Dies ist vor dem Hintergrund, dass der öffentliche Verkehr mittlerweile an seine Kapazitätsgrenzen stösst und ebenfalls Kosten jeglicher Art verursacht, fraglich. Man stelle sich das Pendant beim Stromverbrauch vor: Man bezahlt einen fixen Betrag und kann dann so viel Strom verbrauchen, wie man will. Auch für die SBB ist die wachsende Anzahl GA-Besitzer längerfristig ein Problem, weil die Kosten verursacht durch wachsende Reisedistanzen für die SBB überproportional ansteigen verglichen mit den Einnahmen durch nur marginal steigende GA-Preise. Solange keine Preisdiskriminierung bezüglich zurückgelegter Strecke besteht, sind die Reisedistanzen von GA-Besitzern nicht zu kontrollieren.

Das Thema Mobilität und insbesondere die Frage, wie viel Mobilität dem Einzelnen zukommt und welchen Anteil davon er aus eigener Tasche zu bezahlen hat, wird fortlaufend neu zu diskutieren sein vor dem Hintergrund des wachsenden Anspruchs und der dynamischen Rahmenbedingungen. Auch aus umweltpolitischer Perspektive wird man sich Massnahmen überlegen müssen, die Anreize für einen sparsamen Umgang mit Mobilität stiften, aber nicht zu einem als unwürdig empfundenen Zwang führen.

Zur Autorin: Anna Hool studiert im 8. Semester Umweltnaturwissenschaften an der ETH Zürich. Nebenbei ist sie als Studierendenvertreterin im Vorstand des Fachvereins tätig.

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