100 Franken Vignette: Grüne und Autolobby dagegen – wer profitiert?

Posted on November 7, 2013 von

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Am  24. November befindet das Stimmvolk über die Änderung des Nationalstrassenabgabe- gesetzes. Bundesrat und Parlament wollen mit dem neuen Netzbeschluss rund 400 Kilometer kantonaler Strassen in das Nationalstrassennetz aufnehmen. Damit sollen mittelgrosse Städte sowie Berg- und Randregionen besser an das Nationalstrassennetz angebunden werden. Der Bund übernimmt auf diesen Strassen ausserdem Umfahrungsprojekte. Zudem soll das Nationalstrassennetz mit zwei neuen Abschnitten in Morges/Lausanne und im Zürcher Glatttal ergänzt werden. Um die Kosten die sich aus der Übernahme der kantonalen Strassen ergeben zu decken, hat das Parlament den Preis für die Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken pro Jahr erhöht. Darüber hinaus hat es eine Zweimonatsvignette für 40 Franken geschaffen.

Der neue Netzbeschluss tritt nur in Kraft, wenn die Erhöhung des Vignettenpreises vom Volk angenommen wird. Ohne die Erhöhung entfällt somit die Übernahme der rund 400 Kilometer Strassen und der Umfahrungsprojekte. Zudem könnte die Planung für die neuen Nationalstrassenabschnitte nicht fortgesetzt werden. Gegen die Änderung des Vignettenpreises, die im Nationalstrassenabgabegesetz verankert ist, wurde von bürgerlichen Kreisen und Interessenvertretern der Strasse das Referendum ergriffen. Ebenfalls gegen eine Preiserhöhung der Vignette ist die Grüne Partei Schweiz. Im Interview mit dem Grünen Nationalrat Bastien Girod und TCS Vizepräsident Thierry Burkart geht Polithink der Frage auf den Grund, weshalb beide Lager kein Interesse an einer Preiserhöhung haben und wenn sie die Vorlage nicht unterstützen – wer soll es dann tun?

Polithink: Es ist aussergewöhnlich, dass ausgerechnet der TCS und die Grünen in Verkehrsfragen auf der gleichen Seite stehen. Sie beide, TCS-Vizepräsident Thierry Burkart und Bastien Girod, Grüner Nationalrat, kämpfen am 24.11. gegen die Preiserhöhung der Vignette auf 100 Franken. Ihre Motive für ein Nein könnten allerdings nicht gegensätzlicher sein. Etwas provokativ gesagt wollen Sie, Herr Burkart zwar mehr Geld für die Strasse, sind aber nicht bereit dafür zu bezahlen und Herr Girod, Sie wollen zwar, dass die Autofahrerinnen zur Kasse gebeten werden aber nicht mehr davon profitieren.

Bastien Girod: Ich bezweifle, dass die Autofahrer von dieser Vorlage profitieren. Die Vorlage geht das Stauproblem nicht grundsätzlich an. Die Kapazitätserweiterungen werden den Stau verschieben nicht aufheben. Im Gegenteil: Die fehlende Leistungsabhängigkeit der Abgabe führt zu mehr Verkehr und damit zu mehr Stau.

Thierry Burkart: Die Strassenbenützer bezahlen jährlich rund 9.5 Milliarden Franken. Nicht einmal ein Drittel (rund 2.6 Milliarden Franken) wird aber für die Strasse eingesetzt. Der Rest geht vor allem zugunsten der allgemeinen Bundeskasse und der Bahn. Zuerst muss vermehrt von diesem Geld mehr an die Strasse zurückgehen, bevor die Autofahrer zur Kasse gebeten werden.

Thierry Burkart ist Vizepräsident des Touring Club Schweiz und Aargauer FDP Grossrat Quelle: Emanuel Freudiger / Aargauer Zeitung

Thierry Burkart ist Vizepräsident des Touring Club Schweiz und Aargauer FDP Grossrat
Quelle: Emanuel Freudiger / Aargauer Zeitung

Wieso stimmen Sie gegen die Vorlage?

Burkart: Abgesehen davon, dass das Geld der Autofahrer erheblich zweckentfremdet wird, muss ein Teil der Vignettenpreiserhöhung die Übernahme von kantonalen Strassen ins Bundesnetz finanzieren. Diese Strassen gibt es bereits. Die Übernahme durch den Bund hilft dabei nicht gegen die grossen Stauprobleme. Die Kantone werden finanzielle entlastet. Bezahlen müssen es die Autofahrer – ohne Mehrwert, ohne Nutzen für sie.

Girod: Weil die Vorlage undemokratisch, unfair und unökologisch ist. Undemokratisch, weil die kantonale Bevölkerung über viele Strassen nicht mehr abstimmen können. Damit werden auch flankierende Verkehrsberuhigungsmassnahmen geschwächt. Unfair, weil jene die täglich hunderte Kilometer auf der Autobahn zurücklegen gleichviel zahlen wie jene, welche nur alle paar Monate auf die Autobahn müssen. Schliesslich ist sie unökologisch, weil die Vorlage mit der grössten Erweiterung des Nationalstrassennetz seit den 60er Jahren verknüpft ist. Und das ohne einen Anreiz zu schaffen, dass wir in wenigen Jahren trotzdem wieder gleichviel Stau wie heute haben.

Bastien Girod ist Grüner Nationalrat für den Kanton Zürich (Quelle: Liechtensteiner Vaterland/KEYSTONE)

Bastien Girod ist Grüner Nationalrat für den Kanton Zürich
(Quelle: Liechtensteiner Vaterland/KEYSTONE)

Wer hat überhaupt ein Interesse an der Vignettenpreiserhöhung, wenn die stärksten Befürworter und Gegner der Strasse sich für ein Nein stark machen? Wer profitiert von einem Ja?

Burkart: Die grössten Profiteure sind die Kantone. Sie werden mit rund 100 Millionen Franken jährlich entlastet.

Girod: Die Strassenplaner des Bundes weil sie die Kantonale Bevölkerung nicht mehr befragen müssen. Aber auch jene, die jeden Tag hunderte Kilometer auf der Autobahn zurück legen, weil sie dafür wie alle anderen nur 100 Franken pro Jahr bezahlen.

Was müsste mit den Einnahmen passieren, damit Sie eine Vignette à 100 Franken gutheissen würden?

Burkart: Würden die 100 Franken ausschliesslich für die Kapazitätserweiterungen an den neuralgischen Stauorten eingesetzt, könnte ich mir eine Zustimmung vorstellen. Das würde allerdings die Problematik nicht wettmachen, dass eigentlich genügend Geld durch die Strassenbenützer bezahlt wird. Nicht zu vergessen ist, dass zurzeit noch rund 3.8 Milliarden Franken Reserven vorhanden sind.

Girod: Die Vignette ist grundsätzlich das falsche Instrument.

wieso würden die Grünen dann einer Erhöhung auf 80 Franken zustimmen?

Girod: Die Zustimmung zu 80 Franken war ein Kompromiss, den ich nie mit grosser Begeisterung mitgetragen haben. Aber mit den zusätzlichen 20 Franken werden umstrittene Projekte wie die vom Volk abgelehnte Zürich-Oberland-Autobahn finanziert. Das bringt das Fass erst recht zum überlaufen.

Herr Girod, nebst der 383 Kilometer Kantonsstrassen, die ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden, sind auch Umfahrungsprojekte geplant. Damit wird der Verkehr aus der Stadt geholt und Lebensqualität geschafft. Ein weiterer Teil des Geldes wird für Umwelt- und Lärmschutz eingesetzt. Das müsste doch im Sinne der Grünen sein?

Girod: Einige unbestrittene Projekte heissen wir gut. Aber ohne kantonale Volksabstimmung gibt es auch weniger flankierende Massnahmen, welche sicherstellen, dass die Umfahrung wirklich zu einer Entlastung führt.

Herr Burkart, mit den zusätzlichen 305 Mio. Franken pro Jahr werden Betrieb, Unterhalt und Ausbau des erweiterten  Nationalstrassennetzes finanziert. Das Geld kommt also vollumfänglich der Strasse zugute. Es sind keine Quersubventionierungen an die Bahn vorgesehen. Sie müssten eigentlich jubeln.

Burkart: Das ist nicht ganz richtig: Erstens werden rund 100 Millionen Franken für die Finanzierung bisheriger Kantonsstrassen eingesetzt und zweitens kommt das Geld zwar in die Strassenkasse. Aus dieser Kasse geht aber nicht alles zur Strasse. Ein Teil geht zur Bahn, zu den Kantonen und zugunsten des Umweltschutzes.

…des Weiteren soll das Geld auch zur Stärkung der Verkehrssicherheit eingesetzt werden. Das ist doch ein Kernanliegen des TCS?

Burkart: Wie gesagt, ist das ja nicht das Thema. Unsere Botschaft ist: Die Autofahrer bezahlen genug. Da mit den Strassengeldern alles Mögliche finanziert wird, leeren sich nun allmählich die Kassen. Dass jetzt wieder der Autofahrer bezahlen muss, ist nicht fair.

Die heutige Gesellschaft wird immer mobiler. Staus nehmen zu, die Züge sind vollgestopft mit Pendlerinnen und Pendlern. Welche Ansätze braucht es in der Schweizer Politik, um die Herausforderungen einer modernen Gesellschaft zu meistern?

Burkart: Das Nationalstrassennetz basiert auf dem Beschluss von 1960. Seither hat der Verkehr um das Fünffache zugenommen. Es müssen daher an den neuralgischen Punkten die Kapazitäten erweitert werden. Genauso, wie es bei der Bahn im Rahmen der 6.4 Milliarden Projekts „FABI“ auch gemacht wurde. Wir fordern daher zuerst ein Gesamtkonzept für den Individualverkehr und dann muss die Finanzierungsfrage gelöst werden.

Girod: Mobilität ist heute viel zu billig. Das führ zu mehr Mobilität. Es ist beispielsweise günstiger, von den umliegenden Gemeinden in die Stadt Zürich in den Ausgang zu gehen, einzukaufen oder essen zu gehen, als in der eigenen Umgebung. Dadurch gibt es weniger Betriebe und Gewerbe und damit verbundene Arbeitspätze in diesen Gemeinden was die Mobilität weiter erhöht. Glücklich macht diese Form der Mobilität nicht, das zeigen wissenschaftliche Studien.